На сайте представлены отзывы автовладельцев об автомобиле марки Audi, фото машин и Эксплуатирую Ауди 80 уже чуть больше 2 лет. Есть опыт. Прочитайте Правила форума и старайтесь их НЕУКОСНИТЕЛЬНО соблюдать 2. Задавая вопрос, обязательно указывайте прошивку и. AUDI VOLKSWAGEN BMW MAZDA RENAULT FORD HUINDAI а так же для для Вашего автомобиля уточняйте по телефону 0 543 94 80 86 Инструкция; 6.. Не макинтош, стандартный чеинджер на 6 дисков. Symphony SD Card · Замена стандартной магнитолы на что-нить Штатный магнитофон с CD -чейнжером на ауди S6 · Возможность установки штатного. Помогите найти инструкцию на русском AUDI Concert кассетная!!!!!!!!!!!! Ребята помогите собрать аудиосистему на АУДИ 80 Б3 гу ПИОНЕР DEX-.
Nissan GT-R против Audi R8 V10: Пиррова победа. Стал ли Nissan GT-R настоящим суперкаром после победы на Нюрбургринге? Экзамен принимает Audi R8 V10. «Белое не надевать, обтягивающее не носить и, наконец, не танцевать!». Многие наверняка помнят эту старую дурацкую рекламу средств женской гигиены. Самое смешное в том, что она взбрела в голову именно тогда, когда мы забирали на тест… Nissan GT-R. Никогда ещё мне не приходилось подписывать бумагу с такой кучей инструкций, прежде чем сесть за руль: шины воздухом не накачивать (!), не допускать нагрева трансмиссионного и моторного масел свыше 140 градусов, не глушить двигатель, пока он не поработает несколько минут на холостых, и ни при каких обстоятельствах не отключать систему стабилизации.
Почти все отзывы на форумах от тех, кто поверил и купил, В 80 -е и начале 90-х быдлотюнинг был ещё более лютым и беспощадным. самих автомагнитол в продаже) использовался магнитофон „Весна“ на батарейках.. На этом стандартный нигротюнинг (90% от общей нигромассы).
Не автомобиль, а космический корабль какой-то…. Расход топлива на гоночной трассе шокирует. Nissan приходилось заправлять дважды – слишком уж мал 71-литровый бак. Но в городском цикле вполне можно укладываться в 25-30 литров, в зависимости от стиля вождения. Мало того, весной 2008-го Судзуки улучшает результат более чем на 10 секунд, промчав круг за 7 минут 29 секунд (в 2009-м он снял ещё три секунды на других покрышках). Ярлык «Порше-киллера» окончательно закрепился за угловатым GT-R.
Поползли слухи, обвинения и упрёки в нечестной игре. Однако японцы с каменными лицами выкладывали ролики и демонстрировали серийные шины. Так что мы решили лично убедиться, а настолько ли быстр GT-R и что принесено в жертву скорости.
И достаточно ли успехов на гоночном треке, чтобы стать суперкаром. Но это только до того момента, пока к GT-R не подкатывает Audi. Ослепительная красотка! Если Nissan привлекает взор своей брутальностью и неприкрытой агрессией, то R8 V10 доставляет настоящее эстетическое удовольствие. За те 10 минут, что мы перегружали фотоаппаратуру и вещи из GT-R в R8, на Nissan не взглянул ни один прохожий! Неудивительно. Рядом с такой-то спутницей. А вот GT-R как раз интересно разглядывать не в целом, а кусками. Дверная ручка – исключительно дань стилю и аэродинамике.
Пользоваться ей очень неудобно. На обеих машинах установлены составные тормозные диски с алюминевой ступицей. Диаметр переднего ротора у Audi – 365 мм, у Ниссана – 380 мм. Правда, в дорожном потоке «хит-парад» возглавляет всё-таки GT-R.
В новинку он ещё. Вокруг него снуют всякие Импрезы и «Эвики», мечтательно выглядывает молодёжь из красного Аккорда, срывается с места Mazda3 MPS, едва завидев широкую «морду» GT-R в зеркалах. С любопытством смотрят и из всяких там Лексусов-Мерседесов. Тем более, о баталиях на Нюрбургринге не знают разве что совсем не интересующиеся автомобилями люди.
Audi R8 уже примелькалась в Москве, а визуальные отличия десятицилиндровой версии можно по пальцам пересчитать. В салоне GT-R всё хорошо подогнано, да и стилистика здесь – в духе прежних «Скайлайнов».
Но общее впечатление портят детали и мелочи. Центральная консоль просто вызывающе примитивна для машины, напичканной «хай-теком», и больше напоминает старый японский магнитофон. А кнопки на руле как будто перекочевали с нинтендовского «геймбоя». Всё, что кажется алюминием, действительно им кажется. На самом деле – это пластик.
Но сидеть удобно. Посадка вполне «гражданская», неплоха и обзорность.
Но только не в заднее стекло – его перекрывает антикрыло. Удивило отсутствие парктроника – при таких габаритах он вполне актуален.
Подкачала и внутренняя ручка открывания дверей. Катиться в пробке под всеобщее одобрение и впрямь приятнее на GT-R. У него вполне «человеческая» обзорность, хорошо ощущаются нехилые габариты (колёсная база и ширина больше, чем у Toyota Camry!), приятно играет «музыка» Bose. А самое главное – «робот» с двойным сцеплением работает значительно плавнее, чем коробка Audi R8 V10. По ощущениям – обычный гидромеханический «автомат». Nissan GT-R после этого живого рок-концерта – всё равно что попса на радио.
Двигатель VR38DETT издаёт совершенно не то, чего ждёшь от наследника легендарных «Скайлайнов». И это при таком-то нескромном диаметре выхлопных патрубков! Сначала это просто свист турбин, а после – какое-то унылое жужжание. Но то внутри. Снаружи GT-R урчит куда приятнее и глубже, хотя с громкой песней атмосферного V10 Audi ему не сравниться. «Японец» берёт другим. Разгоном с места! Как только загорается зелёный, GT-R моментально срывается с места и уходит в точку. И только успевай следить, как меняются крупные цифры в специальном «окошке» на приборном щитке, обозначающие номер передачи.
Лучше всё-таки смотреть на спидометр, а то так и на полугодовые «каникулы» за превышение скорости загреметь можно. И это даже без активации «лонч-контроля» – быстрый старт возможен исключительно с отключенной системой стабилизации. Помним-помним, трогать её нельзя. Мол, в таком случае машина тут же снимается с гарантии. Поговаривают, что в этом режиме 588 ньютон-метров буквально перемалывают с потрохами преселективную коробку BorgWarner.
Ну и не надо, GT-R и без того очень быстр. Никогда ещё не было так просто набрать «сотню» за 3,5 секунды на четырёх колёсах. Управление «драйверской» электроникой в Audi возложено на кнопки возле рычага КПП. Кнопка включения спортивного режима (кстати, в ручном режиме, в отличие от коробки Ниссана, R-tronic держит передачу!), перевода амортизаторов в более жёсткий алгоритм работы и традиционная ESP OFF.
В GT-R для этого есть три тумблера под центральной консолью. Левый управляет коробкой передач (зимний, нормальный и спортивный R-режим), средний - регулировкой жёсткости подвески, а правый меняет логику работы системы стабилизации VDC. Audi R8 V10 немного уступает, несмотря на выигрыш в 40 «лошадей» (525 против 485 у Ниссана) и 115-килограммовый гандикап. Паспортный разгон до 100 км/ч – 3,9 секунды. Виной тому R-tronic, из-за которого Audi разгоняется прыжками. Первая, стрелка взлетает до предельных 8700 оборотов, пауза, потом снова пинок до «отсечки». Но потому и эмоций от ускорения Audi больше – приятно ощущать мощные толчки в спину при переключениях.
Почему не поставят s-tronic – фирменную коробку с двойным сцеплением? В Audi вяло отнекиваются: «Дорого, на 30 кг тяжелее, да и перекраивать всю машину придётся». Но, сдаётся, основная причина называется Lamborghini Gallardo – не положено Audi иметь более эффективную КПП, пока она не появится на Lambo. Корпоративная субординация.
Масса эмоций появляется в GT-R на ходу. Но, увы, это не только восторг от сумасшедшей динамики. GT-R очень шумный! Широченные «полуслики» Bridgestone Potenza RE070R, которые японцы называют «дорожными шинами», абсолютно не хотят дружить с нашим крупнозернистым асфальтом. И если шум, в конце концов, можно заглушить той же музыкой, то со вторым неприятным моментом не сделаешь ничего.
Это, как можно было догадаться, плавность хода. Её просто нет. Абсолютно! Сочетание жёсткой подвески и дубовых боковин «беспрокольных» шин делает из GT-R табуретку похлеще младших серий BMW. И, увы, со всеми вытекающими последствиями – машина спрыгивает с траектории и на стыках, и даже на мелких неровностях, начисто отбивая желание ехать быстро. Не помогла и смена режимов работы подвески – в самом комфортном алгоритме колебания становятся неприятными для организма.
Поэтому лучше уж ездить в «стандартном». Приборы GT-R просты и информативны, но это буйство красок слегка напрягает в тёмное время суток. И тахометр в центре тут не нужен.
КПП всё равно перейдёт «вверх» при достижении максимальных оборотов. Выяснился и ещё один нюанс. Несмотря на рывки, R-tronic более предсказуем и быстро переходит «вниз», стоит только топнуть по педали газа. А вот «робот» на Ниссане слишком увлекается высшими передачами. Видишь «окно», хочешь обогнать на двухполосной дороге, выходишь на встречную, а коробка при этом до сих пор не воткнула тебе так необходимую третью передачу! И лишь после секундного замешательства длинный капот GT-R вздымается вверх, и машина устремляется вперёд. Выручает ручной режим.
Тем более, работать оклеенными кожей большими подрулевыми «лепестками» Ниссана весьма приятно. Кстати, на Audi в «мануал» тянет еще сильнее – тогда R-tronic переходит «вниз» с очень эффектными перегазовками. Рявк-рявк.
Но тест суперкара на дорогах общего пользования означает, что ты не узнаешь истинного характера машины. Слишком уж далеки пределы, чтобы пытаться уловить нюансы в таких условиях. А значит, едем на гоночный трек! Более того, своё мнение об автомобилях согласился выразить Максим Травин – профессиональный пилот, мастер спорта по кольцевым гонкам и бывший пилот Формулы Русь и Формулы-3, ныне выступающий в немецком первенстве ATS Formel-3-Cup. А главная проблема – GT-R сильно греется! Не зря ниссановцы просили нас смотреть на температуры. Достаточно четырёх-пяти кругов, чтобы не только «поджечь» тормоза, но и добраться до лимита нагрева масла в КПП.
Похоже, конфигурация трассы в Мячково с её постоянными разгонами и торможениями оказалась слишком высокой нагрузкой для системы охлаждения коробки. Странно. Как будто и не было тысяч тестовых километров.
Оставляем GT-R отдыхать и пересаживаемся в Audi. К сожалению, на Audi мы ездили по максимально сокращённой программе, чтобы окончательно не добить сцепление.
Но даже нескольких кругов хватило, чтобы понять – R8 V10 куда интереснее на треке. Она более «многогранная» и легко отзывается на любые действия водителя. Ехать можно абсолютно как угодно. Изначально нейтральная поворачиваемость при желании легко превращается в избыточную! Немудрено, при таком-то «заднеприводном» распределении крутящего момента (на переднюю ось трансмиссия передаёт максимум 35%). Конечно, для эффектных скольжений ESP лучше сразу перевести в спортивный режим, что отодвигает порог срабатывания, а если и этого мало, то её можно отключить полностью. Но надо быть начеку – центральномоторная R8 V10 тут же перестаёт быть паинькой, стоит сорвать заднюю ось.
Это ключевой момент, полностью раскрывающий суть Nissan GT-R. Инженеры годами настраивали прототипы GT-R на Северной петле Нюрбургринга, а испытатели Nissan, кажется, накрутили там больше кругов, чем все Porsche вместе взятые. Нет, новый GT-R – это не «Годзилла». Это, по аналогии с известной японской сагой, «Мехагодзилла 2».
Синтетика, робот. Машина, созданная человеком для одной цели.
Победы, рекорда любой ценой! Кажется, ещё немного, и он поехал бы сам. А вот где Audi однозначно отыграется у Ниссана – так это на сервисе. Ниссан надо обслуживать каждые 10 тысяч километров (первое обслуживание – сразу после обкатки, на 2000 км, с регулировкой сход-развала), причём на каждом ТО меняется не только масло, но ещё и свечи (!), и салонный фильтр. На 30-тысячном рубеже придётся сменить и транмиссионные масла (КПП и два дифференциала). Воздушный фильтр и антифриз служат 40 тысяч. При этом дилеры с радостью пользуются своим эксклюзивным статусом. Как вам оригинальные тормозные колодки за 49 (!) тысяч рублей? После каждого теста к GT-R подключается компьютер, и инженер считывает все показатели «чёрного ящика», установленного в машине.
Плюс обязательная проверка углов установки колёс. Audi же обслуживается со стандартным 15-тысячным интервалом, а свечи и воздушные фильтры меняются раз в 90 тысяч км.
Колодки для R8 V10 можно купить в пределах 20 тысяч рублей. Цена высока. И речь не о тех 4 миллионах 289 тысячах рублей, что стоит Nissan GT-R Black Edition в салонах одного из трёх российских дилеров, сертифицированных для продажи и обслуживания GT-R, – это как раз уникальное предложение за такие сверхвозможности. Расплачиваться за выдающиеся качества на гоночном кольце придётся не только «драйверской стерильностью», но ещё и комфортом. Пусть никого не смущают большой багажник и условный задний диван. Откровенно трековые шины, которые Nissan использует на GT-R (Bridgestone Potenza RE070R RFT и Dunlop SP Sport 600 DSST CTT), – постоянный источник шума и нервозности в колеях. И, к тому же, они беспомощны в дождь.
А «зажатая» подвеска вытрясет всю душу на российских дорогах. Нет, GT-R – скорее, оружие. Приехал, увидел, победил. Для трудовых будней лучше прикупить что-то помягче. Единственное, что не радует на треке в Audi R8 V10 – это коробка R-tronic. Правда, мы ездили с проблемным сцеплением.
Возможно, что, будучи исправной, она работала бы куда лучше. Зато в Мячково пришлись впору длинные передачи – вторая здесь аж до 120! Поэтому переходить вверх на третьем секторе даже не приходилось. Хотим фирменный «преселектив» s-tronic в рестайлинговой модели! Если таковая, конечно, появится. Или хотя бы в следующем поколении. Audi R8 V10 – другой полюс.
Это не гоночный болид, едва адаптированный к существованию в тесном городе. Она достаточно удобна и комфортабельна, чтобы ездить даже каждый день. Да, R8 V10 уступит Ниссану пальму первенства на гоночном кольце, но порадует прекрасным балансом и приятными повадками. Она дарит не только скорость, она дарит радость! Правда, за «породу», статус, эмоции и относительно бережное отношение к водителю и пассажиру придётся доплатить целых 2 миллиона сверх стоимости Ниссана (итого 6,2 млн).
А от не самого современного «робота» (да ещё и ненадёжного) можно легко избавиться в пользу классической шестиступенчатой «механики». Ещё и сэкономив на этом 200 тысяч рублей. Впрочем, Nissan учёл опыт, полученный за 2 года. В России уже продаётся обновлённая версия GT-R. С перенастроенной подвеской, с улучшенным теплоотводом в задней части машины и модернизированной системой охлаждения КПП. И даже с «навигацией». Цена при этом не изменилась.
Хороший повод сравнить его с Porsche 911 Turbo! Но, сдаётся нам, ДНК GT-R не смогут изменить никакие мутации. Для того, чтобы называться суперкаром, мало проехать быстрее всех на гоночном кольце. Нужен характер, имидж, бренд, который не выпускается миллионными тиражами. Хотя и это вторично.
Главное в том, что он должен повергать в трепет, играть на каждой струнке души и вызывать восторг! И пусть Nissan GT-R – самый доступный среди «сильных мира сего» и самый быстрый за эти деньги, он всё равно остаётся самым дорогим «симулятором». Торжеством результата над процессом и высоких технологий над человеческими эмоциями.